Primeiras Impressões do Dacia Duster

Em 2011 o Ford EcoSport finalmente ganhará um concorrente de verdade, alguns dos fabricantes instalados no Brasil fizeram de tudo para tentar frear as vendas do modelo da marca do oval azul, mas, todas as tentativas foram em vão. Porém, a Renault promete mudar a história já que no ano que vem ela começará a fabricar no Brasil o Duster em sua planta do Paraná. O modelo será o terceiro  modelo Renault a usar a plataforma B0. E, como modelo acaba de chegar no mercado europeu, o Autos Segredos publica as primeiras impressões do modelo feitas pelo amigo Renato Aspromonte. O trabalho é mais um fruto das parcerias com nossos amigos blogueiros. Para quem não conhece o Renato veja abaixo seu breve perfil. Peço também que comentem e opinem se o modelo será páreo para o EcoSport.
Olá a todos, antes de mais, gostaria de me apresentar.
Meu nome é Renato Aspromonte, 24 anos, recém-licenciado em Marketing e Publicidade na Criative University IADE, em Lisboa – Portugal. Em um futuro próximo pretendo começar o Mestrado de 2 anos em Barcelona – Espanha.
Sou brasileiro, natural de Jundiaí – SP, mas atualmente moro em Lisboa, essa acolhedora capital lusitana a cerca de 5 anos. Sempre fui um apaixonado por carros, e viabilizei durante a minha adolescência a minha marca, Murruga, hoje conhecida como Murruga Design (www.murrugadesign.wordpress.com) onde já virou habito colocar alguns dos meus trabalhos que fiz para algumas revistas especializadas, bem como sites e blogs por todo o Brasil e também algumas curiosidades, aproveitando o fato de eu estar morando aqui no velho continente.
Foi através do Blog mesmo que fui contactado pelo amigo Marlos Ney Vidal, após eu ter colocado um post sobre o Novo Dacia Duster, futuro SUV da Renault para o Brasil que fui conhecer numa concessionária aqui perto da minha casa e então minha contribuição começa agora!
Cheguei a concessionária e já me espantei…! Havia logo a entrada em posição de destaque o Novo Dacia Duster. O carro realmente chama a atenção pelo seu tamanho. O modelo exposto era um 1.5 Dci (dissel) de 85cv na versão 4X2 na cor de lançamento chamada de “Castanho Caju”.
Enquanto esperava para ser atendido, comecei a explorar o carro, estava muito curioso em relação aos interiores e a qualidade de construção, visto que ao contrário do Brasil, o modelo aqui, bem como a linha Logan/Sandero são vendidos como Dacia, uma marca “low-coast” da Renault, o que pode levantar uma certa suspeita e isso reforçado ainda pelo baixo custo dos carros, a exemplo de um Renault Sandero Dci custar algo em torno de 15 mil Euros, que é menos ainda do que uma versão a gasolina do Novo Clio.
Dando um breve olhada pelo carro, foi possível perceber alguns detalhes na montagem do carro, como os encaixes dos para-choques bem com a própria pintura, com certas falhas e verniz escorrido. Os interiores são basicamente, os mesmos do Dacia/Renault Sandero, com muito plástico (duro) e pouco acolhedor. O que diferencia mesmo são os apliques na cor do veiculo, no volante e no console central.
Quando o vendedor veio falar comigo, me explicou alguns diferenciais do carro, que querendo ou não, são bem apelativos, quando falamos na famosa relação Custo/Beneficio. Ar condicionados, Air Bags, autonomia/economia de combustível, espaço interno, dimensões e etc…!
Por me chamar mesmo a atenção, solicitei um test-drive, mas não pude experimentar o modelo de imediato, pois o único carro de ensaio estava sendo compartilhado por várias concessionárias, comentou o vendedor, acrescentando ainda que não havia modelos a pronta entrega, pois existe apenas uma fábrica na Roménia a produzi-lo e como o modelo está vendendo bastante por toda a Europa, as filas de espera aumentam a cada dia. Quem fizer o pedido hoje, terá o carro apenas nos finais de Setembro 2010.
Agendamos então o test-drive para a sexta-feira que se seguia, isso porque ainda era sábado, uma semana de espera, parece razoável e me fez ficar ainda mais curioso. Será que o carro é mesmo tudo isso?
Bom, chegada sexta-feira, por volta das 15 horas, um calor considerável, cerca de 27ºC, o que para Portugal já começa a ser sufocante, estamos entrando em mais um verão seco. Me desloquei até a concessionaria, e lá estava o mesmo modelo que estava exposto para fazer o tão esperado test-drive.
Sentei-me no carro, arrumei espelhos, bancos, altura do volante e me senti confortável. Bancos macios, e bem acabados, posição elevada, se não me engano, mais alta que no Ecosport, que tive uma oportunidade de conduzir quando estive no Brasil. Ao ligar o motor, pareceu-me familiar, isso porque na frota lá de casa, temos um Megane Hatch Xtreme 2008 com o mesmo motor. Sai com o carro do estacionamento com facilidade. Nesse ponto já comecei a gostar pois mesmo sendo um carro grande pareceu-me simples manobra-lo.
Entrei numa avenida ali perto e não tive dó em pisar no acelerador. Até as 2500 rpm, o carro me pareceu meio molenga, mas a partir daí o turbo entra em ação e temos um outro carro. Outro destaque para o modelo seria o isolamento, quase não se ouve o motor, a suspensão fez bem o seu trabalho amortecendo algumas irregularidades no piso.

Em contrapartida, o consumo médio apresentado no computador de bordo estava na casa dos 7.5L/100km (contagem europeia), traduzindo seria cerca de 13.3 km/L, podendo parecer razoável para a realidade brasileira, mas para um carro a dissel é extremamente bebedor, no Megane por exemplo, conseguimos atingir 5.4L/100km ou seja, 18.5 km/L, sendo que o Megane consegue ser mais pesado que o Duster, sim, pode não parecer, mas o Duster é consideravelmente mais leve.

Em suma, gostei do carro pelos seus muitos prós, mas dado aos seus poucos contras, eu não entregaria pouco mais de 20 mil euros por esse SUV. Como feliz proprietário de um Focus SW 2009, fico com o motor Ford 1.6 TDCi 110cv, que anda mais, gasta menos e com 503 litros de porta-malas, mais opcionais de série e cerca de 2 mil euros a mais que o Dacia.
O Duster sim tem muitos atrativos para fisgar o consumidor, e promete mesmo incomodar o pioneiro e solitário Ecosport no Brasil. É esperar para ver essa briga que promete.
31 de Maio de 2010, de Lisboa, Renato Aspromonte.

I-Motion - Mitos e Verdades

Estamos dirigindo melhor nos últimos anos. Isso é inegável. Quem nasceu na década de 90 e, portanto, cresceu após a reabertura das importações se acostumou a ver carros estrangeiros e os nacionais com mais qualidade e tecnologia. Por outro lado, antes desse período acompanhávamos as revistas fazendo testes com modelos de sonho equipados com ABS, airbags e freios a disco nas quatro rodas, só para citar três itens comuns hoje em dia.

O trânsito de grandes cidades como São Paulo tem piorado diariamente e os veículos equipados com transmissão automática ganharam definitivamente seu espaço no showroom das concessionárias. Quatro, seis e até sete velocidades estão à disposição de compradores ávidos por novidade.

Nesse nicho surgiram os câmbios automatizados. A Chevrolet lançou o Easytronic, a Fiat o Dualogic e a Volkswagen, no ano passado, colocou no mercado o I-Motion. A maior característica desse tipo de transmissão é o conforto, valor da manutenção e o custo, metade da similar automática. Na semana passada tive a oportunidade de conhecer um Polo Comfortline equipado com o sistema.

A primeira coisa que se nota ao assumir o comando é a falta do pedal de embreagem. O modelo traz como destaque a caixa de câmbio ASG de cinco velocidades, caracterizada pela alavanca central que mostra a opção de trocas ascendentes e descendentes. O funcionamento é bastante intuitivo e pode ser assimilado facilmente. A unidade testada dispunha também do sistema de borboletas no volante, o mesmo do Passat CC, no qual também é possível controlar o rádio.

Após girar a chave o computador de bordo no centro do painel mostra a posição N (ponto-morto). Basta mover a alavanca para a esquerda e observar o mostrador. A posição D (drive) faz todo o trabalho para o motorista. Porém, para quem gosta de ter o controle, basta repetir o movimento e optar por M (manual). Essa última foi a minha escolha. Vamos ver como ele se comporta.

A parte mais divertida – na minha opinião – é trocar as marchas manualmente. O segredo para evitar eventuais trancos é tirar o pé do acelerador a cada mudança, como se estivesse acionando a embreagem. Simples, não? Desse modo a condução se torna leve, prazerosa e com a possibilidade de dominar todas as reações do veículo.

A idéia inicial da transmissão automatizada é justamente dar uma folga ao pé esquerdo no anda e pára do trânsito. E para quem gosta de uma condução mais arrojada, o uso das borboletas atrás do volante transmite uma sensação incrível de esportividade. O motor de 1,6 litro e 104 cv brutos do Polo, por sua vez, dá conta do recado. Vale lembrar que acelerar até a faixa vermelha do conta-giros e subir as marchas sem tirar as mãos da direção era privilégio exclusivo das máquinas italianas ou alemãs até pouco tempo atrás.

No trajeto de volta experimentei as trocas diretamente na alavanca e a adaptação foi perfeita. Ao parar no semáforo ou cruzamento o sistema volta automaticamente para a primeira marcha. Após estacionar o carro basta colocar o pé no freio, mover a alavanca para a posição N e puxar o freio de mão. O visor do painel mostrará um lembrete e pronto.

Acredito que o pedal de embreagem está mesmo com os dias contados. A transmissão automatizada representa modernidade e tecnologia. Vale a pena pagar um pouco mais por esse conforto.

Fonte: Garagem do Bellote

Subaru Super Carro

Subaru Monster é um super carro totalmente modificado para fazer as mais diversas manobras em drift,não só em pistas de obstáculos como em diversos tipos de corridas,vale a pena conferir esta super-máquina em ação nas mãos de um piloto super habilidoso chamado Ken Block.

Podem conferir esta emocionante demonstração de habilidade e muito treino no link abaixo.

http://www.youtube.com/watch?v=vAGemwwZC6o&feature=related

Encontro VW Boxer Clube de Brasília

Caros amigos
Venha participar do Encontro de Antigos do Vwboxer Clube de Brasília, que ocorre todas as quartas-feiras, no Terraço Shopping - DF, a partir das 19:00 horas. A exposição de Vws Antigos é gratúita, ou seja, você não paga para ter acesso ao estacionamento do Shopping. Esperamos você lá.

O VW Boxer Clube do DF, apesar de ter nome de 'clube', é uma grande irmandade formada por pessoas que têm em comum a paixão pelos motores Volks refrigerados a ar. São proprietários de carros como Fusca, Kombi, Variant, TL, Karmann-Ghia, Brasília, Puma, Zé-do-Caixão, SP2, e cada um a seu modo, curte o prazer de guiar veículos que marcaram uma época.

Apesar do nome, o "clube" é muito diferente do que se encontra por aí: não tem o objetivo de reunir proprietários de carros para falar apenas sobre os próprios carros, coletar taxas de inscrição, anuidade, luvas, cobrar patrocínios, nada disso. O clube reúne pessoas que tem o Volks Boxer como paixão comum, e desse encontro nascem grandes amizades, fraternas e duradouras. "Para se inscrever, basta ir aos encontros e participar – em nossa confraria, sempre caberá mais um apaixonado pelos motores a ar!"

VWBoxer Clube

Buell de volta - E agora produz a 1190RR

A Buell encerrou suas atividades em outubo de 2009, logo após, Erik Buell (criador da marca) apresentou a Erik Buell Racing, uma equipe voltada apenas para produzir motos de competições, mantendo assim viva a fabricante.

E nesse vai-e-volta, a Buell acaba de apresentar seu mais novo produto simbolizando esta nova era: a 1190RR.

A máquina, destinada apenas para as pistas, utiliza como base a tardicional 1125R, porém, equipada com o motor da versão de competição, a 1125RR. A Buell trabalhou duro neste propulsor V-Twin 1190 cm³ fazendo-o alcançar a interessante cifra de 185 cv a 11.500 rpm. Já o torque máximo é de 12,85 kgfm a 9.500 rpm. Além disso, o bicilíndrico foi reconstruído do zero com os materias mais tops de linha existentes.

A ciclística da motocicleta também foi revisada, seguindo conselhos de pilotos como o brasileiro Alexandre Barros, Jeremy McWillians e Cory West. Outra modificação ocorreu nas rodas, que agora são de magnésio.

Fonte: Motociclismo

Hot Rod - O Tuning de Gente Grande

Os adeptos do tuning que me perdoem, mas se há um tipo de customização automotiva que exige muita coragem e audácia, é o Hot Rod. Primeiro, é bom esclarecer algumas diferenças. Qualquer carro pode ser “tunado”. Em todo canto tem alguém que saiba fazer uma pequena mudança no seu carro e muitos já consideram isso como tuning. E muitos acessórios que os donos dos carros pensam ser exclusivos, podem ser encontrados em qualquer canto. Já no Hot Rod, a conversa é outra.

No meu curso, sempre conversávamos sobre estes carros que impressionam todos. A origem dos Hot Rods se deu em Los Angeles, já na década de 30, quando o pessoal costumava fazer corridas com carros modificados. A cultura cresceu e ainda hoje é forte em muitos paises.

O Hot Rod é a customização extrema de carros antigos, o que já o torna algo mais difícil de se fazer. E quando falamos de Hot Rod, não é pegar um Opala ou Mustang para customizar, mas sim clássicos como Ford 1932, Buick, Bel Air e outros mais raros. Basicamente, todo Hot Rod possui pintura exclusiva e preparação de motor também exclusiva.

Talvez, a exclusividade em si seja o que define um Hot Rod bem feito. Imaginem como é difícil colocar um motor aspirado de 450 cv em um carro com 60 ou 70 anos. São feitas diversas adaptações e até criações em suspensão, chassi, rodas e carroceria. O uso de fibra de vidro também é comum, mas as oficinas mais avançadas preferem fazer tudo no metal mesmo.

Pelo fato de cada carro ser único, o tempo de execução dos projetos pode demorar 6, 7 meses ou até 3 anos. Os Hot Rods sempre demonstram poder em qualquer lugar. São carros com cara de mau, barulhentos e potentes. Alguns dos mais baratos recebem investimentos de pelo menos 50 mil reais em customização, além do que foi pago no veiculo.
Assim como temos um lado mais “selvagem” no motociclismo, feito por proprietários de Choppers, o lado bruto dos carros é o abordado neste post. Obviamente, muitos Hot Rods não podem ser legalizados, então se tornam show cars, mostrando ao público o que alguns maçaricos e soldas conseguem fazer.

Se você curtiu a cultura do Hot Rods e quer fazer um, já aviso que o caminho é longo, e os valores gastos são apenas a primeira parte. Vai ser difícil encontrar bons profissionais que peguem o carro para fazer. Quando você encontrar um cara bom para começar seu carro, provavelmente terá que esperar o fim de outro projeto dele.

A elaboração de um projeto assim envolve diversos profissionais que já são muito concorridos. Alguns dos equipamentos utilizados requerem boas técnicas. Com certeza vai ser necessário o uso de torno CNC, máquinas para dobrar aço, solda mig, solda ponto, cromo, maçaricos de corte (muito potentes), e até algum bom contato para importação de peças.
Cada centímetro é único. Os próprios mecânicos que se envolvem na criação gostam de fazer um carro totalmente diferente do outro. É por isso que insisto em dizer que o Hot Rod é o tuning de macho, de gente grande. Você não vai achar peças prontas, não vai ser fácil finalizar tudo e com certeza nunca vai encontrar outro igual.

Não vai ser fácil mesmo, tanto que até para fazer a pintura o cliente precisa batalhar. Não é todo mundo que gosta de fazer pintura com “chamas”, então recorrem ao Pinstripping, coisa rara aqui no Brasil. Quem já assistiu programas como Overhaulin e Pimp My Ride, deve ter visto pinturas com pinstripping. Trata-se daqueles desenhos quase que tribais, feitos manualmente direto na lata do carro.


Fonte: MotorPasión

Câmbio automático vale a pena?

Prático, confortável e suave, o sistema de transmissão automática vem sendo cada vez mais procurado pelo consumidor brasileiro. E não é apenas no mercado de modelos zero quilômetro que isso ocorre. Por causa do preço convidativo, muita gente tem procurado seminovos que ofereçam o equipamento. Nesse caso, o problema é saber escolher o carro certo para evitar dores de cabeça e prejuízos.
“A consolidação do carro automático é relativamente nova no Brasil. Por causa disso, ainda não temos a cultura dos mercados europeu e norte-americano, muito mais acostumados a essa tecnologia. Por não conhecer muito bem esse tipo de câmbio, o consumidor pode acabar levando para casa um modelo cheio de problemas”, comenta Guilherme Santilli, proprietário da oficina Câmbio Técnico.

Para ele, essa falta de conhecimento sobre o assunto é o que mais pode mascarar os problemas da transmissão do modelo que está sendo avaliado pelo interessado. Santilli lembra daquela boa e velha dica, de que é melhor levar um mecânico de confiança para avaliar o veículo em questão. “Quando isso não é possível, existem alguns pontos básicos importantes que o próprio leigo pode observar.”
O primeiro deles é a existência de vazamentos. Gotas de óleo avermelhado no piso, onde está estacionado o modelo, podem indicar graves problemas, até porque o câmbio automático é muito mais sensível à falta de fluido. Além disso, não há como saber se o modelo rodou muitos quilômetros com o nível de óleo abaixo do recomendado, o que pode estragar bastante seus componentes.

“Mas aqui vai outro alerta: muitas vezes o protetor de cárter oculta o vazamento, ou acaba desviando o curso do fluido perdido, fazendo algumas pessoas pensarem que se trata de vazamento de óleo do motor, por exemplo”, esclarece Santilli. Outra dica importante é verificar não apenas o nível do lubrificante da transmissão, mas também sua cor e seu odor. O especialista lembra que a tonalidade marrom e o cheiro de queimado indicam sérios problemas.

Se o modelo que está sendo avaliado pelo potencial comprador passou nesse teste, chega a hora de dirigir o modelo. Ao acionar o motor, atenção ao painel: se a luz que indica anomalias na transmissão estiver acesa, melhor procurar outro modelo. “O problema é que ainda existem donos de carros que pedem a ‘profissionais’ de oficinas que desliguem a luz que indica a existência de avarias no sistema. O ideal mesmo é guiar o modelo para identificar algum tipo de defeito”, recomenda Carlos Napolitano, diretor técnico da Brasil Automático, empresa especializada em treinamento de reparadores independentes que já lançou e/ou produziu mais de 70 manuais técnicos, em português, sobre o assunto.
Além disso, o diretor dá outra dica importante: é fundamental dirigir o carro com o motor e o câmbio quentes, o que ocorre depois de 25 quilômetros rodados. “Verdade que nem sempre é possível conseguir rodar tanto com um veículo que se quer comprar, mas o interessado pode pedir ao dono do modelo, ou da loja, que rode essa quilometragem para que, na sequência, ele faça seu test drive.”

Napolitano explica que só assim é possível detectar certos inconvenientes que podem não aparecer quando a transmissão está fria. “Quando está quente, a densidade do óleo muda e isso aumenta um possível vazamento. Dependendo da gravidade dessa perda de lubrificante, o condutor pode perceber trancos em trocas de marchas ou mesmo patinação. Importante também testar teclas que acionam o overdrive, a opção de condução esportiva e a de condução em pisos escorregadios”, explica o diretor.
“Ficar atento é preciso porque o custo de reparo de um modelo automático é alto. Por isso é fundamental escolher bem”, recomenda o Guilherme Santilli. De acordo com o especialista, a média de custo para consertar o sistema de um modelo moderno fica entre R$ 3,5 mil e R$ 4 mil, mas o valor final pode ficar bem mais “salgado” por conta de problemas graves ou mesmo do grau de sofisticação da transmissão. Portanto, multiplique o cuidado antes de escolher um usado com esse bem-vindo item de conforto.