Hyundai apresenta Azera 2012 em Los Angeles

Nova geração do sedã adota novo visual da marca e fica mais luxuoso.

A Hyundai apresentou oficialmente hoje, no Salão de Los Angeles, a geração 2012 do seu
sedã Azera. As modificações visuais do modelo se concentram
principalmente na adoção do estilo de design de “escultura fluida”, já utilizado
em modelos como Veloster e Sonata. Ainda assim, ao contrário do cupê de três portas, o Azera apela para um acabamento superior, e tenta posicionar-se logo abaixo do Genesis.

A frente é mais agressiva, as lanternas ficaram mais alongadas e recortadas,
o capô agora traz marcações verticais e a traseira é desenhada pelo vinco
aerodinâmico que nasce sobre as maçanetas das portas traseiras. Ainda atrás, o
conjunto de luzes é unido por uma faixa reflexiva vermelha que ostenta o nome do
modelo.

O motor apresentado no Salão de Los Angeles é um 3.3 V6 de injeção direta, capaz
de entregar 297 cv de potência e 35,2 kgfm de torque. A transmissão é automática
de duas velocidades de tração dianteira. O Azera 2012 ainda vem de série com rodas de 18” de liga-leve, sistema eletrônico de controle de estabilidade, bancos em couro e sistema multimídia com tela sensível ao toque.
As vendas nos EUA e Europa começam no início de 2012.

Honda Civic 2012 muda tudo para voltar à liderança

Quem vê as fotos, pode ter a impressão de que o Civic mudou
pouco. Mas basta chegar perto do sedã da Honda, para perceber que as alterações são profundas. Em relação à oitava geração (entre nós desde 2006), o novo modelo mudou completamente. O visual externo foi todo reformulado, assim como o painel. Motor, suspensão, carroceria e câmbio também passaram por mudanças.

Em termos de estilo, a carroceria ganhou cantos mais vivos. Faróis e
para-choque dianteiro são mais protuberantes que os do modelo vendido nos EUA. A
tampa traseira, com refletores, também é diferente em relação à do
Civic norte-americano.

Comparando com o antigo, o Civic de nona geração melhorou
muito no tamanho do porta-malas e no nível de equipamentos. O porta-malas foi de
340 para 449 litros, graças ao estepe fino, de uso temporário, e à tampa
traseira, mais elevada.

Quanto aos equipamentos, as três versões (LXS, LXL e EXS) vêm de série com
câmera de ré, computador de bordo, ar-condicionado digital e som com comandos no
volante. A pretensão da Honda é retomar a liderança do segmento, atualmente com
o Corolla. Os preços oficiais ainda não foram divulgados, mas a
empresa afirma que pretende manter a tabela atual, que vai de R$ 66.660 (LXS) a
R$ 86.750 (EXS).

Para a versão topo de linha, a Honda reservou itens como GPS na tela central
(6,5 polegadas, touch screen), airbags laterais e teto solar. No caso do LXS e
LXL, que não têm o monitor central, a imagem da câmera de ré aparece na parte
superior do painel, na mesma tela do computador de bordo, de 5 polegadas. Entre
os itens de conforto que finalmente chegam ao sedã está o comando “um toque”
para todos os vidros (antes, só o do motorista tinha o dispositivo). Além disso,
as janelas agora podem abrir e fechar pelo botão na chave. Outra novidade é que
a tampa do porta-malas perdeu o miolo da chave, e só pode ser aberta pelo
comando na própria chave ou pela alavanca interna.

No painel, um dos maiores destaques é o botão “Econ”, que aciona o modo
econômico. Com ele ligado, as respostas ao acelerador ficam um pouco mais
lentas, assim como o funcionamento do controlador de velocidade e do
ar-condicionado. O volante traz comandos de som, controlador de velocidade e
computador de bordo em todas as versões. Adicionalmente, o EXS tem comandos do
telefone Bluetooth. O porta-objetos que fica à frente da alavanca de câmbio
perdeu a tampa.

O motor 1.8 i-VTEC tem a mesma potência (140 cv com etanol) e torque (17,7
kgfm), mas há leves alterações. O coletor de admissão foi redesenhado (para
melhor distribuição da mistura na câmara), os pistões receberam molibdênio (para
diminuir atrito) e a taxa de compressão baixou de 11,5:1 para 10,6:1 (com a
intenção de tornar o funcionamento mais suave).

A distância entre-eixos diminuiu 3 cm (2,67 metros). Na suspensão – que
continua independente nas quatro rodas –, as bandejas receberam buchas maiores,
para aumentar o conforto de rodagem. A carroceria agora emprega maior quantidade
de aço de alta resistência, especialmente nas colunas dianteiras. O tanque foi
de 50 para 57 litros.

Primeiras Impressões do Dacia Duster

Em 2011 o Ford EcoSport finalmente ganhará um concorrente de verdade, alguns dos fabricantes instalados no Brasil fizeram de tudo para tentar frear as vendas do modelo da marca do oval azul, mas, todas as tentativas foram em vão. Porém, a Renault promete mudar a história já que no ano que vem ela começará a fabricar no Brasil o Duster em sua planta do Paraná. O modelo será o terceiro  modelo Renault a usar a plataforma B0. E, como modelo acaba de chegar no mercado europeu, o Autos Segredos publica as primeiras impressões do modelo feitas pelo amigo Renato Aspromonte. O trabalho é mais um fruto das parcerias com nossos amigos blogueiros. Para quem não conhece o Renato veja abaixo seu breve perfil. Peço também que comentem e opinem se o modelo será páreo para o EcoSport.
Olá a todos, antes de mais, gostaria de me apresentar.
Meu nome é Renato Aspromonte, 24 anos, recém-licenciado em Marketing e Publicidade na Criative University IADE, em Lisboa – Portugal. Em um futuro próximo pretendo começar o Mestrado de 2 anos em Barcelona – Espanha.
Sou brasileiro, natural de Jundiaí – SP, mas atualmente moro em Lisboa, essa acolhedora capital lusitana a cerca de 5 anos. Sempre fui um apaixonado por carros, e viabilizei durante a minha adolescência a minha marca, Murruga, hoje conhecida como Murruga Design (www.murrugadesign.wordpress.com) onde já virou habito colocar alguns dos meus trabalhos que fiz para algumas revistas especializadas, bem como sites e blogs por todo o Brasil e também algumas curiosidades, aproveitando o fato de eu estar morando aqui no velho continente.
Foi através do Blog mesmo que fui contactado pelo amigo Marlos Ney Vidal, após eu ter colocado um post sobre o Novo Dacia Duster, futuro SUV da Renault para o Brasil que fui conhecer numa concessionária aqui perto da minha casa e então minha contribuição começa agora!
Cheguei a concessionária e já me espantei…! Havia logo a entrada em posição de destaque o Novo Dacia Duster. O carro realmente chama a atenção pelo seu tamanho. O modelo exposto era um 1.5 Dci (dissel) de 85cv na versão 4X2 na cor de lançamento chamada de “Castanho Caju”.
Enquanto esperava para ser atendido, comecei a explorar o carro, estava muito curioso em relação aos interiores e a qualidade de construção, visto que ao contrário do Brasil, o modelo aqui, bem como a linha Logan/Sandero são vendidos como Dacia, uma marca “low-coast” da Renault, o que pode levantar uma certa suspeita e isso reforçado ainda pelo baixo custo dos carros, a exemplo de um Renault Sandero Dci custar algo em torno de 15 mil Euros, que é menos ainda do que uma versão a gasolina do Novo Clio.
Dando um breve olhada pelo carro, foi possível perceber alguns detalhes na montagem do carro, como os encaixes dos para-choques bem com a própria pintura, com certas falhas e verniz escorrido. Os interiores são basicamente, os mesmos do Dacia/Renault Sandero, com muito plástico (duro) e pouco acolhedor. O que diferencia mesmo são os apliques na cor do veiculo, no volante e no console central.
Quando o vendedor veio falar comigo, me explicou alguns diferenciais do carro, que querendo ou não, são bem apelativos, quando falamos na famosa relação Custo/Beneficio. Ar condicionados, Air Bags, autonomia/economia de combustível, espaço interno, dimensões e etc…!
Por me chamar mesmo a atenção, solicitei um test-drive, mas não pude experimentar o modelo de imediato, pois o único carro de ensaio estava sendo compartilhado por várias concessionárias, comentou o vendedor, acrescentando ainda que não havia modelos a pronta entrega, pois existe apenas uma fábrica na Roménia a produzi-lo e como o modelo está vendendo bastante por toda a Europa, as filas de espera aumentam a cada dia. Quem fizer o pedido hoje, terá o carro apenas nos finais de Setembro 2010.
Agendamos então o test-drive para a sexta-feira que se seguia, isso porque ainda era sábado, uma semana de espera, parece razoável e me fez ficar ainda mais curioso. Será que o carro é mesmo tudo isso?
Bom, chegada sexta-feira, por volta das 15 horas, um calor considerável, cerca de 27ºC, o que para Portugal já começa a ser sufocante, estamos entrando em mais um verão seco. Me desloquei até a concessionaria, e lá estava o mesmo modelo que estava exposto para fazer o tão esperado test-drive.
Sentei-me no carro, arrumei espelhos, bancos, altura do volante e me senti confortável. Bancos macios, e bem acabados, posição elevada, se não me engano, mais alta que no Ecosport, que tive uma oportunidade de conduzir quando estive no Brasil. Ao ligar o motor, pareceu-me familiar, isso porque na frota lá de casa, temos um Megane Hatch Xtreme 2008 com o mesmo motor. Sai com o carro do estacionamento com facilidade. Nesse ponto já comecei a gostar pois mesmo sendo um carro grande pareceu-me simples manobra-lo.
Entrei numa avenida ali perto e não tive dó em pisar no acelerador. Até as 2500 rpm, o carro me pareceu meio molenga, mas a partir daí o turbo entra em ação e temos um outro carro. Outro destaque para o modelo seria o isolamento, quase não se ouve o motor, a suspensão fez bem o seu trabalho amortecendo algumas irregularidades no piso.

Em contrapartida, o consumo médio apresentado no computador de bordo estava na casa dos 7.5L/100km (contagem europeia), traduzindo seria cerca de 13.3 km/L, podendo parecer razoável para a realidade brasileira, mas para um carro a dissel é extremamente bebedor, no Megane por exemplo, conseguimos atingir 5.4L/100km ou seja, 18.5 km/L, sendo que o Megane consegue ser mais pesado que o Duster, sim, pode não parecer, mas o Duster é consideravelmente mais leve.

Em suma, gostei do carro pelos seus muitos prós, mas dado aos seus poucos contras, eu não entregaria pouco mais de 20 mil euros por esse SUV. Como feliz proprietário de um Focus SW 2009, fico com o motor Ford 1.6 TDCi 110cv, que anda mais, gasta menos e com 503 litros de porta-malas, mais opcionais de série e cerca de 2 mil euros a mais que o Dacia.
O Duster sim tem muitos atrativos para fisgar o consumidor, e promete mesmo incomodar o pioneiro e solitário Ecosport no Brasil. É esperar para ver essa briga que promete.
31 de Maio de 2010, de Lisboa, Renato Aspromonte.

I-Motion - Mitos e Verdades

Estamos dirigindo melhor nos últimos anos. Isso é inegável. Quem nasceu na década de 90 e, portanto, cresceu após a reabertura das importações se acostumou a ver carros estrangeiros e os nacionais com mais qualidade e tecnologia. Por outro lado, antes desse período acompanhávamos as revistas fazendo testes com modelos de sonho equipados com ABS, airbags e freios a disco nas quatro rodas, só para citar três itens comuns hoje em dia.

O trânsito de grandes cidades como São Paulo tem piorado diariamente e os veículos equipados com transmissão automática ganharam definitivamente seu espaço no showroom das concessionárias. Quatro, seis e até sete velocidades estão à disposição de compradores ávidos por novidade.

Nesse nicho surgiram os câmbios automatizados. A Chevrolet lançou o Easytronic, a Fiat o Dualogic e a Volkswagen, no ano passado, colocou no mercado o I-Motion. A maior característica desse tipo de transmissão é o conforto, valor da manutenção e o custo, metade da similar automática. Na semana passada tive a oportunidade de conhecer um Polo Comfortline equipado com o sistema.

A primeira coisa que se nota ao assumir o comando é a falta do pedal de embreagem. O modelo traz como destaque a caixa de câmbio ASG de cinco velocidades, caracterizada pela alavanca central que mostra a opção de trocas ascendentes e descendentes. O funcionamento é bastante intuitivo e pode ser assimilado facilmente. A unidade testada dispunha também do sistema de borboletas no volante, o mesmo do Passat CC, no qual também é possível controlar o rádio.

Após girar a chave o computador de bordo no centro do painel mostra a posição N (ponto-morto). Basta mover a alavanca para a esquerda e observar o mostrador. A posição D (drive) faz todo o trabalho para o motorista. Porém, para quem gosta de ter o controle, basta repetir o movimento e optar por M (manual). Essa última foi a minha escolha. Vamos ver como ele se comporta.

A parte mais divertida – na minha opinião – é trocar as marchas manualmente. O segredo para evitar eventuais trancos é tirar o pé do acelerador a cada mudança, como se estivesse acionando a embreagem. Simples, não? Desse modo a condução se torna leve, prazerosa e com a possibilidade de dominar todas as reações do veículo.

A idéia inicial da transmissão automatizada é justamente dar uma folga ao pé esquerdo no anda e pára do trânsito. E para quem gosta de uma condução mais arrojada, o uso das borboletas atrás do volante transmite uma sensação incrível de esportividade. O motor de 1,6 litro e 104 cv brutos do Polo, por sua vez, dá conta do recado. Vale lembrar que acelerar até a faixa vermelha do conta-giros e subir as marchas sem tirar as mãos da direção era privilégio exclusivo das máquinas italianas ou alemãs até pouco tempo atrás.

No trajeto de volta experimentei as trocas diretamente na alavanca e a adaptação foi perfeita. Ao parar no semáforo ou cruzamento o sistema volta automaticamente para a primeira marcha. Após estacionar o carro basta colocar o pé no freio, mover a alavanca para a posição N e puxar o freio de mão. O visor do painel mostrará um lembrete e pronto.

Acredito que o pedal de embreagem está mesmo com os dias contados. A transmissão automatizada representa modernidade e tecnologia. Vale a pena pagar um pouco mais por esse conforto.

Fonte: Garagem do Bellote

Subaru Super Carro

Subaru Monster é um super carro totalmente modificado para fazer as mais diversas manobras em drift,não só em pistas de obstáculos como em diversos tipos de corridas,vale a pena conferir esta super-máquina em ação nas mãos de um piloto super habilidoso chamado Ken Block.

Podem conferir esta emocionante demonstração de habilidade e muito treino no link abaixo.

http://www.youtube.com/watch?v=vAGemwwZC6o&feature=related

Encontro VW Boxer Clube de Brasília

Caros amigos
Venha participar do Encontro de Antigos do Vwboxer Clube de Brasília, que ocorre todas as quartas-feiras, no Terraço Shopping - DF, a partir das 19:00 horas. A exposição de Vws Antigos é gratúita, ou seja, você não paga para ter acesso ao estacionamento do Shopping. Esperamos você lá.

O VW Boxer Clube do DF, apesar de ter nome de 'clube', é uma grande irmandade formada por pessoas que têm em comum a paixão pelos motores Volks refrigerados a ar. São proprietários de carros como Fusca, Kombi, Variant, TL, Karmann-Ghia, Brasília, Puma, Zé-do-Caixão, SP2, e cada um a seu modo, curte o prazer de guiar veículos que marcaram uma época.

Apesar do nome, o "clube" é muito diferente do que se encontra por aí: não tem o objetivo de reunir proprietários de carros para falar apenas sobre os próprios carros, coletar taxas de inscrição, anuidade, luvas, cobrar patrocínios, nada disso. O clube reúne pessoas que tem o Volks Boxer como paixão comum, e desse encontro nascem grandes amizades, fraternas e duradouras. "Para se inscrever, basta ir aos encontros e participar – em nossa confraria, sempre caberá mais um apaixonado pelos motores a ar!"

VWBoxer Clube

Buell de volta - E agora produz a 1190RR

A Buell encerrou suas atividades em outubo de 2009, logo após, Erik Buell (criador da marca) apresentou a Erik Buell Racing, uma equipe voltada apenas para produzir motos de competições, mantendo assim viva a fabricante.

E nesse vai-e-volta, a Buell acaba de apresentar seu mais novo produto simbolizando esta nova era: a 1190RR.

A máquina, destinada apenas para as pistas, utiliza como base a tardicional 1125R, porém, equipada com o motor da versão de competição, a 1125RR. A Buell trabalhou duro neste propulsor V-Twin 1190 cm³ fazendo-o alcançar a interessante cifra de 185 cv a 11.500 rpm. Já o torque máximo é de 12,85 kgfm a 9.500 rpm. Além disso, o bicilíndrico foi reconstruído do zero com os materias mais tops de linha existentes.

A ciclística da motocicleta também foi revisada, seguindo conselhos de pilotos como o brasileiro Alexandre Barros, Jeremy McWillians e Cory West. Outra modificação ocorreu nas rodas, que agora são de magnésio.

Fonte: Motociclismo